Tesla Rival haciendo todas las cosas difíciles a la vez: OPI, nueva planta


Cuando Rivian planta un cargador en un desierto de electrones como Dakota del Norte, los ingresos a cambio fluyen a través de una tubería más gruesa que para un imperio de carga que solo vende electricidad.

Si – o, más probablemente, cuando – todos los libros de negocios comienzan a caer sobre Rivian Automotive Inc., al menos uno debería titularse: Haga todas las cosas difíciles a la vez. La joven empresa está tratando de terminar una fábrica y tres vehículos diferentes, mientras planea un viaje por carretera a una OPI de Wall Street. Aparentemente, el director ejecutivo RJ Scaringe todavía estaba durmiendo demasiado, porque Rivian anunció hace dos semanas un plan para construir su propia red de carga también, ala Tesla.

La decisión, que Scaringe ha insinuado durante años, comprende al menos 3.500 cargadores rápidos en 600 sitios y al menos 10.000 “puntos de referencia” de carga más lenta en campamentos, moteles, senderos para caminatas y similares, todos instalados para 2024. Es un Proyecto de capital enormemente costoso: el hardware solo en la construcción de un sitio de carga rápida puede costar hasta $ 320,000, según un estudio, por no hablar del mantenimiento y otros costos indirectos. En resumen, la estrategia independiente de Rivian es una acusación silenciosa de la infraestructura de EE. UU.: Lo que hay en este momento, aparentemente, no es suficiente.

Tesla optó por el mismo tipo de red propietaria, pero eso fue hace nueve años. El noTesla El mapa de carga se ha vuelto más denso desde entonces, pero los pines aún son delgados más allá de los centros urbanos, y el centro del país está cubierto de desiertos de electrones.

En este momento, Tesla tiene 9,723 cables de carga rápida en los EE. UU., según el último recuento del Departamento de Energía. Las otras redes combinadas tienen solo 7.589 puntos de venta para la carga pública, y esos están mucho menos dispersos. El Tesla club está cubierto en Millinocket, Me., Athens, Alabama, y ​​Casper, Wyo. – todos los lugares donde el nuevo Mustang Mach-E de Ford puede tener dificultades para correr libremente. Si bien esto es un desafío para Ford, es un obstáculo mayor para los “Vehículos eléctricos de aventura” de Rivian, aparentemente dirigidos a lugares más salvajes que el mercado de agricultores de Santa Mónica.

Hay una buena razón para el mapa de carga anémico. La microeconomía de una red de carga pública sigue siendo brutal. Las ganancias no aparecerán sin mucho tráfico de vehículos eléctricos; Los vehículos eléctricos no aparecerán sin muchos cargadores. Pero a nivel micro-micro, hay otra variable en la ecuación: los cargadores venden autos. Elon Musk lo vi claramente hace una década. Cuando Rivian planta un cargador en un desierto de electrones como Dakota del Norte, los ingresos a cambio fluyen a través de una tubería más gruesa que para un imperio de carga que solo vende electricidad.

De hecho, una mirada al mapa de Rivian matiza sus ambiciones de ventas. Tiene una gran cantidad de cargadores planeados para Alaska, Hawai y la Península Superior de Michigan. Incluso la Isla del Príncipe Eduardo y Nueva Escocia verán estaciones. “Podemos ser realmente creativos en términos de ubicaciones”, dijo Scaringe a TechCrunch en diciembre, “por lo que puede permitirnos llegar a lugares que son muy específicos y exclusivos de Rivian”.

Además, Rivian planea entregar a Amazon.com las llaves de 100,000 camionetas de reparto en la próxima década, incluidas 10,000 para fines del próximo año. Sin duda, al gigante minorista le gustaría implementar (y cobrar) esos equipos de manera amplia. Mientras tanto, los vehículos que no sean de Rivian podrán usar los cargadores más lentos de la compañía, otra fuente de ingresos potencial. “La sobredemanda es un buen problema”, dice el analista de BloombergNEF Ryan Fisher, y es valioso bloquear los lugares de carga principales antes de que los vehículos eléctricos se infiltran en los lugares más remotos del país, agrega.

La industria automotriz establecida no ha sido tan aventurera, pero tiene otra variable en la ecuación: los ingresos generados por la gasolina. Estos coches todavía pueden vender vehículos en lugares como Dakota del Norte, donde los cargadores son escasos. Como tal, la industria ha decidido en gran medida montar como jurado sus propias redes de carga, esencialmente armando un mosaico de acuerdos de interoperabilidad con redes de terceros. Ford Motor Co., por ejemplo, se conectó en 2017 con Electrify America, la red de carga que Volkswagen estableció como parte del acuerdo de su escándalo de trampa de emisiones Dieselgate. (Las redes de carga pública se volvieron aún más importantes esta semana para los propietarios de Mach-E, ya que Ford dejó de vender sus cargadores domésticos de $ 799 porque algunos no funcionaban correctamente).

Finalmente, Rivian tiene que pensar detenidamente sobre el largo plazo, específicamente el cálculo grande y blando del valor de la marca. La compañía ha pasado 12 años creando la capital detrás de su nombre, y casi todos los pasos han sido deliberados, desde producir películas de snowboard de siete minutos hasta aparecer en una góndola de Aspen para una entrevista improvisada. También está contratando “guías” que serán asignados personalmente para servir de enlace con los compradores individuales.

Ahora, en la cúspide de poner el producto en libertad, sin duda sería más fácil y barato subcontratar el cobro a algún enchufe de terceros en el estacionamiento de un motel, pero eso estaría fuera de sintonía con el enfoque de la compañía hasta la fecha. La carga será una gran parte de la UX de Rivian, posiblemente tan importante como las luces, la aceleración y la ingeniosa “cocina de campamento” que se desliza desde debajo de la caja de la camioneta. Aparentemente, para Scaringe y compañía, la recompensa ~ COMPRUEBE ~ los ahorros potenciales de saltarse la red propietaria – no vale la pena correr el riesgo.

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