El transporte marítimo mundial estaba sumido en el caos incluso antes del bloqueo de Suez.


Una de las arterias comerciales más importantes del mundo ha sido bloqueada por un buque portacontenedores de un cuarto de milla de largo, creando un atasco de tráfico que ha atrapado a más de 200 embarcaciones y podría tardar semanas en despejarse.

Pero incluso antes de que el Ever Given encalló en el Canal de Suez a principios de esta semana, las cadenas de suministro globales se estaban estirando hasta el límite, lo que hacía mucho más costoso transportar mercancías por todo el mundo y provocaba escasez de todo, desde bicicletas estáticas hasta queso a la vez. de una demanda sin precedentes.

Un cierre prolongado de la ruta clave entre el oeste y el este podría empeorar las cosas. Los costosos retrasos o desvíos a rutas más largas acumularán presión sobre las empresas que ya enfrentan escasez de contenedores, congestión portuaria y limitaciones de capacidad.

La puesta a tierra de Ever Given está retrasando los envíos de bienes de consumo de Asia a Europa y América del Norte, y los productos agrícolas se mueven en la dirección opuesta. Hasta el viernes, unos 237 buques, incluidos petroleros y decenas de portacontenedores, estaban esperando para transitar por el canal, que maneja alrededor del 12% del comercio mundial.

“Ha habido una gran convergencia de limitaciones en las cadenas de suministro como nunca antes había visto”, dijo Bob Biesterfeld, director ejecutivo de CH Robinson, una de las firmas de logística más grandes del mundo. Los cuellos de botella son generalizados y afectan el transporte aéreo, marítimo y por carretera, dijo Biesterfeld a CNN Business en una entrevista. “Realmente no ha tenido precedentes”.

El Ever Given giró de lado en el Canal de Suez de Egipto el martes, bloqueando el tráfico en una vía fluvial crucial Este-Oeste para el transporte marítimo mundial.

Los costos de flete se disparan

Más del 80% del comercio mundial por volumen se mueve por mar, y las interrupciones están agregando miles de millones de dólares a los costos de la cadena de suministro. A nivel mundial, el costo promedio para enviar un contenedor de 40 pies se disparó de $ 1,040 en junio pasado a $ 4,570 el 1 de marzo, según S&P Global Platts.

Esos costos se suman. En febrero, los costos de envío de contenedores para las importaciones de mercancías estadounidenses por vía marítima totalizaron $ 5,2 mil millones, en comparación con $ 2 mil millones durante el mismo mes en 2020, según S&P Global Panjiva.

Estos gastos pronto podrían significar precios más altos para los consumidores, agregando presión al alza al aumento de la inflación, un escenario de pesadilla para Wall Street, que ya teme que un aumento en los precios pueda obligar a la Reserva Federal a subir las tasas de interés antes de lo esperado.

“Por el momento, muchos de estos costos están dentro de las cadenas de suministro”, dijo Chris Rogers, analista de investigación de S&P Global Panjiva. “Creo que es inevitable que se transmita a los consumidores, simplemente llevará tiempo”, agregó.

Una vista aérea el 22 de febrero del puerto de Yangshan al sur de Shanghai, uno de los puertos de transporte de contenedores más activos del mundo.

los coronavirus causó estragos en las cadenas de suministro mundiales el año pasado, ya que los cierres cerraron temporalmente las fábricas e interrumpieron el flujo normal del comercio.

La actividad económica se desaceleró drásticamente al comienzo de la pandemia, y el rápido repunte de los volúmenes comerciales que siguió tomó a las empresas con la guardia baja.

Un repunte en la fabricación y una demanda aparentemente insaciable de los consumidores confinados en el hogar de bienes como televisores, muebles y bicicletas estáticas ha exigido a los proveedores y ha dificultado que los consumidores encuentren los productos que les gustaría comprar.

Los fabricantes también han tenido problemas para asegurar componentes cruciales. Los principales fabricantes de automóviles, incluidos Ford (F) y Volkswagen (VLKAF), se han visto obligados a dejar inactivas las fábricas debido a la escasez de chips de computadora causada por la alta demanda de teléfonos inteligentes, sistemas de juegos y otros dispositivos tecnológicos.

“Hace un año, el comercio mundial se desaceleró a medida que el COVID-19La pandemia de 19 afectó primero a China y luego se extendió por todo el mundo “, dijo Gene Seroka, director ejecutivo del Puerto de Los Ángeles, en una presentación este mes.” Hoy, estamos en el séptimo mes de un aumento histórico de las importaciones, impulsado por una demanda sin precedentes por los consumidores estadounidenses “, agregó.

Las importaciones marítimas de EE. UU. Fueron casi un 30% más altas en febrero que en el mismo mes del año pasado y un 20% más que en febrero de 2019, según S&P Global Panjiva.

El aumento repentino de las importaciones en los Estados Unidos y en otros lugares ha provocado una escasez de contenedores en todo el mundo. Todo, desde automóviles y maquinaria hasta ropa y otros productos básicos de consumo, se envían en estas cajas de metal. Las fábricas que los fabrican se encuentran principalmente en China y muchas de ellas cerraron temprano en la pandemia, lo que ralentizó la velocidad a la que la nueva capacidad estaba entrando en funcionamiento, según Rogers.

Los contenedores están en los lugares equivocados

Las exportaciones de China se recuperaron con bastante rapidez en comparación con el resto del mundo. Al mismo tiempo, las principales compañías navieras cancelaron docenas de viajes para responder a la pausa anterior en el comercio. El resultado fue que los contenedores vacíos se amontonaron en todos los lugares equivocados y no pudieron satisfacer la repentina demanda en Europa y América del Norte de productos fabricados en Asia.

Hapag-Lloyd (HPGLY), una de las líneas de transporte de contenedores más grandes del mundo, ha desplegado alrededor de 52 embarcaciones adicionales solo para mover cientos de miles de contenedores vacíos a donde más se necesitan. En tiempos más normales, habría menos de 10.

“En realidad, se trata de un barco a la semana que no hace más que mover contenedores vacíos”, dijo el director ejecutivo, Rolf Habben Jansen, a los inversores en una llamada la semana pasada.

Los barcos se posan frente a la costa de Seal Beach, California, el 26 de enero de 2021.

La afluencia de importaciones ha agravado los problemas en los puertos paralizados, que se enfrentan a la escasez de mano de obra debido a COVID-19-19 y ralentización operativa provocada por medidas de distanciamiento social y cuarentenas.

El miércoles, había dos docenas de embarcaciones fondeadas esperando ingresar al puerto de Los Ángeles o al puerto vecino de Long Beach, según el portavoz del puerto de Los Ángeles, Phillip Sanfield.

“En el puerto de Los Ángeles, estamos trabajando activamente en 17 portacontenedores adicionales”, dijo Sanfield a CNN Business. “Antes de la pandemia, estaríamos trabajando alrededor de 10 buques portacontenedores sin buques portacontenedores esperando para entrar”.

El puerto procesó el equivalente a casi 800.000 contenedores de 20 pies el mes pasado, el mes de febrero más activo en sus 114 años de historia.

Las empresas sienten la tensión

Empresas desde Under Armour (UA) y Hasbro (HAS) hasta Dollar Tree (DLTR), Urban Outfitters (URBN) y Crocs (CROX) han advertido recientemente sobre la crisis de la cadena de suministro, señalando la escasez de contenedores, la congestión de los puertos y el aumento de los costos de envío. y desafíos logísticos.

Costco (COST) dijo a principios de este mes que tenía problemas para almacenar quesos importados debido a la escasez de contenedores de envío y a los cuellos de botella.
Un análisis de 7.000 llamadas de ganancias de empresas a nivel mundial en enero y febrero por S&P Global Panjiva encontró que más de una cuarta parte mencionó “flete”, el 37% mencionó “logística” y la mitad habló sobre cadenas de suministro.

“Sabemos que la presión del transporte de mercancías en el sector minorista está aquí para quedarse y lo hemos incorporado en nuestros planes futuros”, dijo a los inversores Mark Tritton, director ejecutivo de Bed Bath & Beyond (BBBY), en enero.

Aston Chemicals, una empresa del Reino Unido que suministra a los fabricantes europeos de productos para el cuidado personal, dijo que sus costos de envío fueron 6,5 veces más caros en enero en comparación con noviembre.

“Pagamos casi $ 14.000 por un contenedor en enero”, dijo el director gerente Dani Loughran. Eso fue para un envío de Malasia al puerto de Felixstowe en Inglaterra, que solo dos meses antes había costado $ 2,100.

Peloton culpó a las demoras en el puerto de la costa oeste de Estados Unidos por causar “tiempos de espera más largos de lo aceptable” para la entrega de sus bicicletas estáticas de alta gama. La compañía dijo a los accionistas en febrero que está invirtiendo más de $ 100 millones para acelerar las entregas por aire y mar durante los próximos seis meses para mejorar los tiempos de entrega.

No es la única empresa que recurre a aviones para transportar mercancías que normalmente vendrían en barco, ya que las empresas se esfuerzan por mantenerse al día con la demanda de los clientes.

Según Biesterfeld de CH Robinson, una serie de bienes duraderos que normalmente se transportan en contenedores de transporte se transportan en aviones, como juguetes y juegos. Las empresas están “eligiendo el transporte aéreo porque los inventarios son muy bajos”, dijo.

El transporte aéreo es más caro que el marítimo incluso en circunstancias normales y, por lo tanto, se reserva para mercancías de alto valor. Estos costos son aún más altos en este momento porque menos vuelos que transportan viajeros significa menos capacidad disponible para transportar mercancías, una parte de la cual se transporta típicamente en el vientre de los aviones de pasajeros.

Eso solo aumentará los costos que enfrentan las empresas y podría llegar a los consumidores en poco tiempo.

Precios más altos en el camino

Hasta ahora, las empresas han dicho muy poco sobre cómo planean responder al aumento de las tarifas de flete, pero hay señales tempranas de que los precios de importación están aumentando.

Según la Oficina de Estadísticas Laborales, los precios de importación de EE. UU. Experimentaron su mayor aumento mensual en enero desde marzo de 2012.

“Anticipamos que la fuerte demanda de los consumidores continuará durante los próximos meses y no vemos un cambio significativo en la capacidad durante ese corto período de tiempo”, dijo Biesterfeld.

El costo de mover mercancías por aire, mar, camión y tren ahora está “estructuralmente alto” en 2019 y los contratos reflejan eso, agregó. “Creo que los costos son reales y eventualmente se manifestarán para los consumidores”, dijo.

La medida en que esto influya en los precios al consumidor variará de un producto a otro. Los productos que dependen más de componentes importados probablemente costarán más. Al mismo tiempo, si el costo de los bienes importados aumenta significativamente o estos productos se vuelven menos disponibles, eso podría dar a los productores nacionales más margen para aumentar los precios, dijo Joanna Konings, economista senior de ING.

Los analistas de Commerzbank dijeron en una nota a los clientes el viernes que el enredo de Suez podría hacer que el petróleo se vuelva más caro para los consumidores debido a las mayores tarifas de los petroleros como resultado del incidente.

Una imagen de satélite muestra los barcos Ever Given y en reposo en la entrada del Canal de Suez.

Para Aston Chemicals, los aumentos de costos fueron tan severos que la única opción era pasárselos a sus clientes: empresas que fabrican productos de uso diario como champús, humectantes y cosméticos.

Si esas empresas, a su vez, deciden subir los precios para sus clientes, en este caso los minoristas, los consumidores podrían comenzar a sentir la presión pronto, dijo Konings.

“La mayoría de los precios a lo largo de la cadena de suministro han ido en una dirección, y eso es hacia arriba, por lo que tiene que aparecer en alguna parte”.

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